История с Ридом показывает, насколько важно учитывать контекст, в котором будет использоваться система, и насколько важно отслеживать архитектурный замысел. Но Риду не удалось создать производственную систему, не получилось сделать масштабируемый бизнес, он так и остался талантливым одиночкой без команды, без школы, без учеников. Маклину и Тантлингеру, напротив, удалось не только создать многомиллиардную компанию, но и выстроить то, что сейчас называют "экосистемой бизнесов" еще в середине 1970-х, реализовать то, что сейчас называют "подрывными инновациями", разрушить промышленность США и позволить подняться Азиатским тиграм и Китаю. А все началось с идеи интермодальных контейнерных перевозок.
Когда я работал инженером по производственным запускам, то одним из наиболее часто используемых оборотов и у меня и закупщиков вокруг было "а цена на эксворкс, фоб или ддп"? Чтобы разгадать этот ребус, надо понимать, что при международной торговле поставка разбивается на несколько шагов, и, соответственно, условия поставки привязываются к нескольким событиям. Вначале товар отгружается с завода-изготовителя, и его можно забрать прямо выходного склада. Если вы видели, это такие большие белые ворота на высоте борта фуры, куда они паркуются задом.
Такие условия поставки называются EXW, ex-works, "прямо с фабрики". Дальше фура доезжает до порта погрузки, груз плывет до порта назначения, там опять перегружается на фуру и наконец приезжает к вам на склад. Регламентируется это все стандартом, который называется Инкотермс.
Каждая точка на этой диаграмме показывает франко (в английской терминологии "free") - момент, когда ответственность за сохранность груза переходит от продавца к покупателю. Например, FOB, free on board, франко-борт, означает, что "продавец обязан доставить товар в порт и погрузить на указанное покупателем судно; расходы по доставке товара на борт судна ложатся на продавца. Риск случайной гибели имущества или его повреждения возлагается на продавца — до момента пересечения товаром борта судна, и на покупателя — с указанного момента".
Когда я впервые увидел эту диаграмму, то первый мой вопрос был: "Вы все время говорите только про три вида условий поставки, а зачем тогда в стандарте их 11? Зачем еще 8?" Руководитель отдела закупок на это сказал: "Это на все случаи жизни, в реальности нам нужны три". Действительно, контейнерные перевозки сводят риски транспортировки к минимуму и поэтому все события с момента погрузки в контейнер куда менее востребованы, чем те, которые до. Риски настолько малы, что в Европе или США довольно часто у водителей фур есть ключи от магазина или завода, чтобы они приезжали в 5 утра или ночью, сами открывали склад, выгружали контейнер и уезжали. Так можно сэкономить на охраннике и ночной смене, потому что потери в пути практически исключены, и водитель не может сделать вид, что что-то пропало еще в порту. Это и есть основа мультимодальной перевозки - сохранность груза гарантируется самой инфраструктурой всей цепочки поставок.
Так было не всегда.
Первые согласованные условия международной торговли выпустила новообразованная Международная торговая палата (ICC), в 1923 году. В этом документе, который получился после трехлетнего исследования обычаев делового оборота в 13 странах, специалисты зафиксировали 6 наиболее часто используемых терминов. В 1936 вышла первая версия Инкотермс, куда вошли термины FAS, FOB, C&F, CIF, Ex Ship and Ex Quay. В 1953 вышла обновленная версия, где появились термины для железнодорожных перевозок. Здесь и начинается наша история, в 1953 в США.
Торговцы - люди предельно прагматичные, не делают лишних движений и тем более не вводят стандарты там, где без них нельзя обойтись. К середине 50-х объем морских и железнодорожных перевозок вырос настолько и, главное, продолжал расти такими темпами, что стало понятно - без международных стандартов не обойтись никак. Международной торговле был нужен общий язык. Но торговля - это не только про договориться, но еще и про сделать. Поэтому к идея стандартизовать условия поставки не только в бумаге, но и в железе витала в воздухе. Маклин не был первым, кто пришел к идее мультимодальных перевозок, не был первым, кто начал с ними экспериментировать. Он был первым, кто стал на этом зарабатывать, но самое интересное не это. В истории было множество случаев, когда компания, нашедшая рыночную нишу и сделавшая успешное техническое решение, потом быстро проиграла все своим конкурентам. Пример Нокиа, Рамблера, Нетскейпа и множества других у всех на глазах. Секрет не только в том, чтобы найти это решение, но и в том, чтобы тиражировать его достаточно быстро, чтобы успевать наращивать долю на быстро растущем рынке. Например, кризис с доставкой онлайн заказов по домам, который происходит сейчас, в Апреле 2020 в Москве, явно показывает, что ни один онлайн ритейлер (Перекресток Онлайн, Окей Онлайн, Озон и другие) не был готов к этой мощной рыночной возможности вырасти в разы за несколько недель. SeaLand, пусть и в составе Maersk Company, до сих пор жива и преуспевает на крайне конкурентном рынке перевозок, где битва идет за доли цента. Они были готовы к росту, всегда. Возможно, потому что у них был секретный ингредиент - системноинженерный подход.
Откройте карты Гугл и перейдите по координатам @38.9345317,-86.5707075,7.25
Сейчас это центр ржавого пояса США, символ утраченного мирового господства, для многих американцев символ разрушенной могучей промышленности, миллионов личных трагедий, причина прихода Трампа и популярности лозунга "Make America great again". Эта точка на карте имеет богатую историю, часть из которой важна для нашего рассказа.
На юго-западе штата Огайо есть городок Дейтон. Координаты выше - это точка к северо-востоку от Дейтона, почти точно в центре этой карты, и у нее есть имя собственное. Это поле братьев Райт, сейчас Wright-Patterson AFB, авиабаза Райт-Паттерсон. На этом поле в 1920 году братья Райт отрабатывали первый в мире коммерческий самолет. Так и повелось, что это поле стало одним из центров авиационной отрасли США, тем более, что рядом был автомобильный кластер, металлургический кластер, университеты, словом, это был центр промышленной Америки, сосредоточие инженерных и предпринимательских талантов.
Послевоенная Америка вообще, а уж промышленная Америка 50-х особенно, была иллюстрацией одновременно американской мечты и идей Айн Рэнд, урожденной петербурженки и автора романа "Атлант расправил плечи", в котором она превозносила предпринимателей как людей, меняющих этот мир. Одним из таких предпринимателей был Маклин, который 26 апреля 1956 года осуществил первую интермодальную перевозку стандартным контейнером. Эта перевозка была доказательством жизнеспособности идеи интермодальных перевозок, и Маклин после этой перевозки смог привлечь инвесторов в этот проект, который до того развивался на его деньги. Пиком проекта, окончательным торжеством идей и принципов Маклина была организация перевозок военных грузов во Вьетнам во время войны. Этот масштабный логистический эксперимент 1969-1973 годов после подведения итогов убедил самых закоренелых скептиков. Скорость и объемы перевозок выросли в разы, стоимость упала тоже в разы. С этого момента начались масштабные инвестиции в инфраструктуру контейнерных перевозок и объемы стали расти по экспоненте.
Но эволюция приводит к исчезновению порождающих ее причин (И. Стенгеpс, «Время, хаос, квант», М.: Издательская группа «Прогресс», 1994, 1999, с. 55: Перевод Ю. Данилова). Промышленные кластеры, инженеры и предприниматели, благодаря которым запустилась эволюция международной торговли, в полной мере ощутили последствия этой эволюции десятилетия спустя. 29 мая 2001 года, в день похорон Маклина, все контейнеровозы мира подали сигнал, провожавший этого человека столетия (по версии международного зала морской славы) в последний путь. В этот же год темпы падения объема промышленного производства США достигли -3,7%. Изобретение человека, сделавшего так много для промышленности и торговли своей страны, стало в итоге одной из причин становления Китая, Японии, Южной Кореи, Малайзии, Сингапура и увода туда вначале производственных мощностей, а потом и исследовательских лабораторий, конструкторских бюро и исследовательских университетов.
Но винить одного Маклина не стоит, у него был помощник, инженер, который и придумал большую часть технических решений для контейнерных перевозок. Это был Тантлингер. Но как они познакомились и как Тантлингеру удавалось успешно придумывать технические решения, менявшие целые отрасли и экономики? Как он проталкивал международные стандарты в области контейнерных перевозок в условиях жесткой конкуренции, лоббизма и явно в ущерб национальным интересам? Для ответа на эти вопросы придется отойти от привычной канвы рассказа о Маклине и нырнуть в подробности, записи патентных ведомств, цифры и архивы комиссий ISO, архивы ВВС и Минобороны США. И перед нами откроется скрытая сторона становления контейнерных перевозок.
56 контейнеров Маклина, которые переехали из Ньюарка на северной части Восточного побережья в Хьюстон на южной части Восточного побережья в апреле 1956, изготовила компания Brown Trailers, вице-президентом по разработкам которой тогда был Кит Тантлингер. Именно Тантлингер полностью вел контракт с Маклином, начиная с разработки спецификаций и чертежей, и заканчивая приемочными испытаниями во время исторической перевозки. Там они познакомились, сработались и подружились на долгие годы.
Тантлингер был моложе Маклина на 6 лет, в 1956 ему было 37 лет, Маклину 43. Они были сформировавшимися людьми, с репутацией и карьерой. Но именно к карьере Тантлингера и возникают вопросы. Отучился он в Калифорнийском университете в Беркли, так что карьерный выбор, Douglas Aircraft Company, выглядит логичным, т.к. их штаб-квартира находилась в Санта-Монике. С первых дней он был на проекте Б-17 "Летающая крепость", который производился консорциумом Boeing-Vega-Douglas. Тантлингер занимался разработкой инструментов и оснастки. Проект Б-17 интересен тем, что за 1936-1945 годы консорциум выпустили 12,731 самолет. Для сравнения - суммарный объем ИЛ-4 и ДБ-3 был 6,784 самолетов, а Пе-8, которые были сравнимы по характеристикам с Б-17, так и вообще 97. Учитывая техническую сложность тяжелых бомбардировщиков, 39 выпускаемых модификаций, объем выпуска и сложность производственной кооперации (в консорциум Boeing-Vega-Douglas входили десятки заводов, КБ и лабораторий), Тантлингер быстро набирал бесценный опыт, в чем ему помогало лучшее в мире образование (Беркли был и остается в десятке лучших ВУЗов мира).
Процесс проектирования, производства, сборки и испытаний Б-17 был отлично задокументирован, контролируемо менялся по результатам боевого применения, а военные летчики авиабазы Райт-Паттерсон, с которой и начался наш рассказ, активно вовлекались в доработку конструкции. Среди этих военных летчиков был, например, Фрэд Аскани (Fred J. Ascani), человек, которого называли отцом системной инженерии авиабазы Райт-Паттерсон. Да и инженерные руководители Douglas Aircraft Company тоже были не из последних людей в отрасли - Эд Хейнеман, главный конструктор F-16 и еще 20 других боевых самолетов, Джеймс Киндельбергер, главный конструктор Мустанга P-51, который он спроектировал за 4 месяца и которых построили 42,000 штук до конца войны, Джон Нортроп, основатель Локхид и Нортроп, главный конструктор Б-2 "Спирит", самого дорого самолета в истории авиации. Татлингер с первых дней был погружен в атмосферу "We can do it!" и общался с лучшими инженерными умами своего времени. Да, термины "инженерный менеджмент" и "системная инженерия" появятся годы спустя, но содержательное управление жизненным циклом систем было уже тогда, иначе эту производственную кооперацию было не удержать. В этом было ключевое отличие Тантлингера от Рида - гениальный одиночка в 1942 был никому не нужен, выпуск десятков тысяч сложных изделий требовал высочайшей организации работ.
Точной даты прихода Тантлингера в Дуглас я не нашел, но примерно посчитать можно. Кит родился в 1919, в 1936 ему было всего 17 лет, он только заканчивал школу и готовился к поступлению в Беркли. Стало быть, он окончил его и получил инженерную специальность как раз к началу войны. Дуглас был его первым место работы как инженера, значит, всю войну он проработал над этим самолетом. За пять лет в такой атмосфере с головой на плечах можно много чему научиться, особенно если твоя работа подразумевает работу с кучей чертежей, спецификаций и множество общения с совершенно разными людьми из различных подразделений и организаций консорциума, а работа по изготовлению инструментов и оснастки именно такова.
Уже в 1949 году Тантлингер работал на Brown Trailers, хотя пока и не в должности вице-президента по разработкам, а ведущим инженером. К этому времени относятся его первая конструкция контейнера, которая похожа на то, что мы видим сейчас.
Но зачем Тантлингер покинул авиацию и перешел в компанию, которая делала грузовики? Довольно странный карьерный выбор, а ведь именно от встречи Маклина и Тантлингера все и зависит, без Тантлингера Маклин выстроил бы всего лишь еще один успешный бизнес, а не изменил мир. Для ответа на этот вопрос надо вспомнить про процесс автомобилизации США. Важность автомобилизации можно оценить по двум фактам - президент Эйзенхауэр в 1953 году назначил министром обороны Чарльза Уилсона, главу "Дженерал Моторс", а в 1956 году началось строительство межштатных магистралей.
Национальная система межштатных и оборонных автомагистралей имени Дуайта Д. Эйзенхауэра. Обратите внимание на ту часть, которая сейчас стала "Ржавым поясом" - это было средоточие жизни.
Я полагаю, что Тантлингер попросту покинул банкротившийся без военных заказов Дуглас, и перешел в отрасль, где были перспективы и где его таланты были востребованы. Итак, с 1949 по 1956 год Тантлингер работает в Brown Trailers, где и проектирует и делает контейнеры для компании Маклина Sea-Land. К 1956 году он уже является признанным экспертом по контейнерам.
Тут надо отметить, что Тантлингер приходит в проект в нужный момент. К маю 1956 в проекте уже была сделана важнейшая вещь - правильно определена целевая система. Маклин верно догадался и уже убедился, что целью является перевозка груза, а не оптимально заполненное судно, как думали в отрасли все вокруг (см. The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger by Marc Levinson). Возможно, сыграл роль его свежий взгляд новичка в отрасли морских перевозок, тот, который он принес из бизнеса автомобильных перевозок, где важна доставка груза из рук в руки. Морские перевозки работали иначе, стивидора заботила оптимальная загрузка судна самыми разнообразными и разногабаритными грузами. Но как бы то ни было, строго в соответствии с принципами системной инженерии, выбор целевой системы продиктовал выбор систем в обеспечении, а архитектура целевой системы обосновала необходимые изменения в архитектуре портовой инфраструктуры, кранов, складов, грузовиков, поездов и принципов ведения самих логистических операций. Кому, как не человеку из авиации, который работал 8 лет внутри огромных программ, было это понимать. Мысль Тантлингера начинает работать в этом направлении и перспективы просто ошеломительные.
3 года спустя после успешного пилота в апреле 1956 Тантлингер уходит на должность вице-президента Fruehauf, где продолжает работать над конструкцией контейнеров. Долгие годы уходят на поиск и продвижение подходящих технических решений и их стандартизацию в ISO. В результате выходят два стандарта:
Январь 1968: ISO 668, который задал терминологию, классификацию и номинальные характеристики
Июль 1968: ISO 790, который задал их маркировку.
Теперь представьте себе, что это была за работа - договорить между собой десятки крупных корпораций, семейных компаний, операторов портов, стивидоров, изготовителей контейнеров, производителей грузовиков, судостроителей и вагоностроительные заводы, логистические компаний, страховщиков и банки. Договорить их так, чтобы разнообразные интересы были учтены, чтобы люди отказались от существующих разработок, уже сделанных запланированных инвестиций, пересмотрели стратегии развития и бизнес-планы. Маклин, конечно показал, что контейнерные перевозки снижают портовые затраты c $5,83 до $0,158 за тонну, но кто сказал, что именно его стандарты надо принимать? Что, контейнеры других стандартов не дадут похожего эффекта? Зачем вообще нужен стандарт, если мы и на своих объемах можем получить это снижение и прекрасно жить? Развилок в проекте было множество, а из прошлого рассказа мы помним, кто знает как осознанно проходить развилки - системные архитекторы, такие, как Тантлингер.
Вернемся к Тантлингеру и компании Fruehauf, его месту работы в 1960-х, когда и происходила основная работа по согласованию и утверждению архитектуры системы систем интермодальных контейнерных перевозок. Компания Fruehauf Trailer Corporation работала с Минобороны США по аэрокосмическим и ядерным программам - Atlas, Bomarc, Corporal, Falcon, Genie, Hawk, Matador, Jupiter, UGM-27 Polaris (та самая), Titan. И уж там абсолютно точно уже была системная инженерия (даже если Тантлингер и не узнал про нее в Douglas), и совершенно точно в этих программах занимались системами систем. Так что самое позднее, когда Тантлингер мог узнать о системной инженерии - это 1960 год. Соответственно, у него было 12 месяцев на то, чтобы изучить новую дисциплину до начала активной работы по стандартизации, вполне достаточно для опытного инженера с хорошим базовым образованием. То есть Тантлингер работал над стандартами, зная про системноинженерный подход. Что вполне может объяснять тот факт, что в стандарты вошло непропорционально большое число именно его предложений, ведь он был единственным системным инженером во всей этой тусовке, и умел четко и последовательно разбирать сложнейшие проблемы на простые и понятные всем составляющие. В результате его сложные и мощные идеи с просчитанными последствиями можно было донести до лиц, принимающих решения, а идеи его конкурентов выглядели запутанными и более рискованными.
А дальше история известна - совместно с Маклином Тантлингер продвинул множество нужных им идей через комитет по стандартизации, и мир перестроился вслед за экономическими стимулами. Промышленные кластеры США пришли в упадок, производство переехало в Азию, и цветущий экономически развитый регион, опутанный сетью межштатных магистралей, опустел и почти целиком проголосовал за протекционизм и Make Ameriсa great again.
Конечно, нельзя полностью связать успех Тантлингера в продвижении и согласовании предлагаемых технических решений с его знанием системной инженерии, конечно, немалую заслугу сыграл его авторитет и умение договариваться, но и скидывать со счетов я бы этот фактор тоже не стал. Умение быстро просчитывать системные последствия предлагаемых конкурентами решений явно играли на руку в сложных переговорах, умение разделять рассмотрение требований от рассмотрения предлагаемых технических решений, умение видеть картинку кооперации целиком, думать о платформах и интерфейсах - все это в какой-то мере формировало его имидж человека с системным подходом. И уж одно он понимал точно - несмотря на ничтожный по нынешним меркам объем контейнерных перевозок в 1968 году, заложенные стандарты заставят весь остальной мир перестроиться вслед новой технологии, ведь ее масштабирование не ограничивалось возможностями одного человека. А потребность в масштабных перевозках уже была - война во Вьетнаме шла уже который год, Япония отстраивалась после войны, в чем ей помогал Деминг, где-то в недрах Тойота зарождалась и оттачивалась производственная система TPS, которая спустя 20 лет разгромит Большую Детройтскую Тройку на родном рынке, а Маклин думал, чем бы загружать порожние контейнеры на обратном пути из Вьетнама, и заезжать в Японию, забирать там грузы из порта выглядело перспективной идеей. ISO-контейнер готовился к выходу на другие рынки.
Эта история учит нас нескольким вещам:
1. Один из основных секретов, которым владеют системные архитекторы, заключается в том, что они правильно определяют какую целевую систему они проектируют и строят. При всей очевидности понятия цепочки поставок и мультимодальной перевозки, тогда это было далеко не так ясно. Портер введет понятие цепочки создания ценности (value chain) только 20 лет спустя, когда интермодальные перевозки уже будут вовсю работать.
2. Для целевой системы контейнера важно было не только определить потребность, которую они закрывают - транспортировка груза, но и точно задать функцию. Контейнеры должны были обеспечить сохранность груза на всем протяжении пути, должны были собираться между собой, выдерживать ветровую нагрузку и крен, грузиться портовыми кранами.
3. Системный и операционный контексты считаются и моделируются, их можно спроектировать. Но вот системные эффекты в бизнес-контексте и на уровне отрасли непредсказуемы, надсистема (мировая система грузовых перевозок) может измениться настолько сильно и непредсказуемо, что немедленная и считаемая выгода от внедрения может привести к тому, что экономический стимул разрушит существующие производственные цепочки и кооперацию, и приведет к возникновению принципиально новых организационно-технических решений и даже экосистем. И те, кто не успеет увидеть их возникновение вовремя, и пропустит окно возможностей, потеряют все, как бы сильны и могучи они не были.
Когда я работал инженером по производственным запускам, то одним из наиболее часто используемых оборотов и у меня и закупщиков вокруг было "а цена на эксворкс, фоб или ддп"? Чтобы разгадать этот ребус, надо понимать, что при международной торговле поставка разбивается на несколько шагов, и, соответственно, условия поставки привязываются к нескольким событиям. Вначале товар отгружается с завода-изготовителя, и его можно забрать прямо выходного склада. Если вы видели, это такие большие белые ворота на высоте борта фуры, куда они паркуются задом.
Такие условия поставки называются EXW, ex-works, "прямо с фабрики". Дальше фура доезжает до порта погрузки, груз плывет до порта назначения, там опять перегружается на фуру и наконец приезжает к вам на склад. Регламентируется это все стандартом, который называется Инкотермс.
Каждая точка на этой диаграмме показывает франко (в английской терминологии "free") - момент, когда ответственность за сохранность груза переходит от продавца к покупателю. Например, FOB, free on board, франко-борт, означает, что "продавец обязан доставить товар в порт и погрузить на указанное покупателем судно; расходы по доставке товара на борт судна ложатся на продавца. Риск случайной гибели имущества или его повреждения возлагается на продавца — до момента пересечения товаром борта судна, и на покупателя — с указанного момента".
Когда я впервые увидел эту диаграмму, то первый мой вопрос был: "Вы все время говорите только про три вида условий поставки, а зачем тогда в стандарте их 11? Зачем еще 8?" Руководитель отдела закупок на это сказал: "Это на все случаи жизни, в реальности нам нужны три". Действительно, контейнерные перевозки сводят риски транспортировки к минимуму и поэтому все события с момента погрузки в контейнер куда менее востребованы, чем те, которые до. Риски настолько малы, что в Европе или США довольно часто у водителей фур есть ключи от магазина или завода, чтобы они приезжали в 5 утра или ночью, сами открывали склад, выгружали контейнер и уезжали. Так можно сэкономить на охраннике и ночной смене, потому что потери в пути практически исключены, и водитель не может сделать вид, что что-то пропало еще в порту. Это и есть основа мультимодальной перевозки - сохранность груза гарантируется самой инфраструктурой всей цепочки поставок.
Так было не всегда.
Первые согласованные условия международной торговли выпустила новообразованная Международная торговая палата (ICC), в 1923 году. В этом документе, который получился после трехлетнего исследования обычаев делового оборота в 13 странах, специалисты зафиксировали 6 наиболее часто используемых терминов. В 1936 вышла первая версия Инкотермс, куда вошли термины FAS, FOB, C&F, CIF, Ex Ship and Ex Quay. В 1953 вышла обновленная версия, где появились термины для железнодорожных перевозок. Здесь и начинается наша история, в 1953 в США.
Торговцы - люди предельно прагматичные, не делают лишних движений и тем более не вводят стандарты там, где без них нельзя обойтись. К середине 50-х объем морских и железнодорожных перевозок вырос настолько и, главное, продолжал расти такими темпами, что стало понятно - без международных стандартов не обойтись никак. Международной торговле был нужен общий язык. Но торговля - это не только про договориться, но еще и про сделать. Поэтому к идея стандартизовать условия поставки не только в бумаге, но и в железе витала в воздухе. Маклин не был первым, кто пришел к идее мультимодальных перевозок, не был первым, кто начал с ними экспериментировать. Он был первым, кто стал на этом зарабатывать, но самое интересное не это. В истории было множество случаев, когда компания, нашедшая рыночную нишу и сделавшая успешное техническое решение, потом быстро проиграла все своим конкурентам. Пример Нокиа, Рамблера, Нетскейпа и множества других у всех на глазах. Секрет не только в том, чтобы найти это решение, но и в том, чтобы тиражировать его достаточно быстро, чтобы успевать наращивать долю на быстро растущем рынке. Например, кризис с доставкой онлайн заказов по домам, который происходит сейчас, в Апреле 2020 в Москве, явно показывает, что ни один онлайн ритейлер (Перекресток Онлайн, Окей Онлайн, Озон и другие) не был готов к этой мощной рыночной возможности вырасти в разы за несколько недель. SeaLand, пусть и в составе Maersk Company, до сих пор жива и преуспевает на крайне конкурентном рынке перевозок, где битва идет за доли цента. Они были готовы к росту, всегда. Возможно, потому что у них был секретный ингредиент - системноинженерный подход.
Откройте карты Гугл и перейдите по координатам @38.9345317,-86.5707075,7.25
Сейчас это центр ржавого пояса США, символ утраченного мирового господства, для многих американцев символ разрушенной могучей промышленности, миллионов личных трагедий, причина прихода Трампа и популярности лозунга "Make America great again". Эта точка на карте имеет богатую историю, часть из которой важна для нашего рассказа.
На юго-западе штата Огайо есть городок Дейтон. Координаты выше - это точка к северо-востоку от Дейтона, почти точно в центре этой карты, и у нее есть имя собственное. Это поле братьев Райт, сейчас Wright-Patterson AFB, авиабаза Райт-Паттерсон. На этом поле в 1920 году братья Райт отрабатывали первый в мире коммерческий самолет. Так и повелось, что это поле стало одним из центров авиационной отрасли США, тем более, что рядом был автомобильный кластер, металлургический кластер, университеты, словом, это был центр промышленной Америки, сосредоточие инженерных и предпринимательских талантов.
Послевоенная Америка вообще, а уж промышленная Америка 50-х особенно, была иллюстрацией одновременно американской мечты и идей Айн Рэнд, урожденной петербурженки и автора романа "Атлант расправил плечи", в котором она превозносила предпринимателей как людей, меняющих этот мир. Одним из таких предпринимателей был Маклин, который 26 апреля 1956 года осуществил первую интермодальную перевозку стандартным контейнером. Эта перевозка была доказательством жизнеспособности идеи интермодальных перевозок, и Маклин после этой перевозки смог привлечь инвесторов в этот проект, который до того развивался на его деньги. Пиком проекта, окончательным торжеством идей и принципов Маклина была организация перевозок военных грузов во Вьетнам во время войны. Этот масштабный логистический эксперимент 1969-1973 годов после подведения итогов убедил самых закоренелых скептиков. Скорость и объемы перевозок выросли в разы, стоимость упала тоже в разы. С этого момента начались масштабные инвестиции в инфраструктуру контейнерных перевозок и объемы стали расти по экспоненте.
Но эволюция приводит к исчезновению порождающих ее причин (И. Стенгеpс, «Время, хаос, квант», М.: Издательская группа «Прогресс», 1994, 1999, с. 55: Перевод Ю. Данилова). Промышленные кластеры, инженеры и предприниматели, благодаря которым запустилась эволюция международной торговли, в полной мере ощутили последствия этой эволюции десятилетия спустя. 29 мая 2001 года, в день похорон Маклина, все контейнеровозы мира подали сигнал, провожавший этого человека столетия (по версии международного зала морской славы) в последний путь. В этот же год темпы падения объема промышленного производства США достигли -3,7%. Изобретение человека, сделавшего так много для промышленности и торговли своей страны, стало в итоге одной из причин становления Китая, Японии, Южной Кореи, Малайзии, Сингапура и увода туда вначале производственных мощностей, а потом и исследовательских лабораторий, конструкторских бюро и исследовательских университетов.
Но винить одного Маклина не стоит, у него был помощник, инженер, который и придумал большую часть технических решений для контейнерных перевозок. Это был Тантлингер. Но как они познакомились и как Тантлингеру удавалось успешно придумывать технические решения, менявшие целые отрасли и экономики? Как он проталкивал международные стандарты в области контейнерных перевозок в условиях жесткой конкуренции, лоббизма и явно в ущерб национальным интересам? Для ответа на эти вопросы придется отойти от привычной канвы рассказа о Маклине и нырнуть в подробности, записи патентных ведомств, цифры и архивы комиссий ISO, архивы ВВС и Минобороны США. И перед нами откроется скрытая сторона становления контейнерных перевозок.
56 контейнеров Маклина, которые переехали из Ньюарка на северной части Восточного побережья в Хьюстон на южной части Восточного побережья в апреле 1956, изготовила компания Brown Trailers, вице-президентом по разработкам которой тогда был Кит Тантлингер. Именно Тантлингер полностью вел контракт с Маклином, начиная с разработки спецификаций и чертежей, и заканчивая приемочными испытаниями во время исторической перевозки. Там они познакомились, сработались и подружились на долгие годы.
Тантлингер был моложе Маклина на 6 лет, в 1956 ему было 37 лет, Маклину 43. Они были сформировавшимися людьми, с репутацией и карьерой. Но именно к карьере Тантлингера и возникают вопросы. Отучился он в Калифорнийском университете в Беркли, так что карьерный выбор, Douglas Aircraft Company, выглядит логичным, т.к. их штаб-квартира находилась в Санта-Монике. С первых дней он был на проекте Б-17 "Летающая крепость", который производился консорциумом Boeing-Vega-Douglas. Тантлингер занимался разработкой инструментов и оснастки. Проект Б-17 интересен тем, что за 1936-1945 годы консорциум выпустили 12,731 самолет. Для сравнения - суммарный объем ИЛ-4 и ДБ-3 был 6,784 самолетов, а Пе-8, которые были сравнимы по характеристикам с Б-17, так и вообще 97. Учитывая техническую сложность тяжелых бомбардировщиков, 39 выпускаемых модификаций, объем выпуска и сложность производственной кооперации (в консорциум Boeing-Vega-Douglas входили десятки заводов, КБ и лабораторий), Тантлингер быстро набирал бесценный опыт, в чем ему помогало лучшее в мире образование (Беркли был и остается в десятке лучших ВУЗов мира).
Процесс проектирования, производства, сборки и испытаний Б-17 был отлично задокументирован, контролируемо менялся по результатам боевого применения, а военные летчики авиабазы Райт-Паттерсон, с которой и начался наш рассказ, активно вовлекались в доработку конструкции. Среди этих военных летчиков был, например, Фрэд Аскани (Fred J. Ascani), человек, которого называли отцом системной инженерии авиабазы Райт-Паттерсон. Да и инженерные руководители Douglas Aircraft Company тоже были не из последних людей в отрасли - Эд Хейнеман, главный конструктор F-16 и еще 20 других боевых самолетов, Джеймс Киндельбергер, главный конструктор Мустанга P-51, который он спроектировал за 4 месяца и которых построили 42,000 штук до конца войны, Джон Нортроп, основатель Локхид и Нортроп, главный конструктор Б-2 "Спирит", самого дорого самолета в истории авиации. Татлингер с первых дней был погружен в атмосферу "We can do it!" и общался с лучшими инженерными умами своего времени. Да, термины "инженерный менеджмент" и "системная инженерия" появятся годы спустя, но содержательное управление жизненным циклом систем было уже тогда, иначе эту производственную кооперацию было не удержать. В этом было ключевое отличие Тантлингера от Рида - гениальный одиночка в 1942 был никому не нужен, выпуск десятков тысяч сложных изделий требовал высочайшей организации работ.
Точной даты прихода Тантлингера в Дуглас я не нашел, но примерно посчитать можно. Кит родился в 1919, в 1936 ему было всего 17 лет, он только заканчивал школу и готовился к поступлению в Беркли. Стало быть, он окончил его и получил инженерную специальность как раз к началу войны. Дуглас был его первым место работы как инженера, значит, всю войну он проработал над этим самолетом. За пять лет в такой атмосфере с головой на плечах можно много чему научиться, особенно если твоя работа подразумевает работу с кучей чертежей, спецификаций и множество общения с совершенно разными людьми из различных подразделений и организаций консорциума, а работа по изготовлению инструментов и оснастки именно такова.
Уже в 1949 году Тантлингер работал на Brown Trailers, хотя пока и не в должности вице-президента по разработкам, а ведущим инженером. К этому времени относятся его первая конструкция контейнера, которая похожа на то, что мы видим сейчас.
Но зачем Тантлингер покинул авиацию и перешел в компанию, которая делала грузовики? Довольно странный карьерный выбор, а ведь именно от встречи Маклина и Тантлингера все и зависит, без Тантлингера Маклин выстроил бы всего лишь еще один успешный бизнес, а не изменил мир. Для ответа на этот вопрос надо вспомнить про процесс автомобилизации США. Важность автомобилизации можно оценить по двум фактам - президент Эйзенхауэр в 1953 году назначил министром обороны Чарльза Уилсона, главу "Дженерал Моторс", а в 1956 году началось строительство межштатных магистралей.
Национальная система межштатных и оборонных автомагистралей имени Дуайта Д. Эйзенхауэра. Обратите внимание на ту часть, которая сейчас стала "Ржавым поясом" - это было средоточие жизни.
Я полагаю, что Тантлингер попросту покинул банкротившийся без военных заказов Дуглас, и перешел в отрасль, где были перспективы и где его таланты были востребованы. Итак, с 1949 по 1956 год Тантлингер работает в Brown Trailers, где и проектирует и делает контейнеры для компании Маклина Sea-Land. К 1956 году он уже является признанным экспертом по контейнерам.
Тут надо отметить, что Тантлингер приходит в проект в нужный момент. К маю 1956 в проекте уже была сделана важнейшая вещь - правильно определена целевая система. Маклин верно догадался и уже убедился, что целью является перевозка груза, а не оптимально заполненное судно, как думали в отрасли все вокруг (см. The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger by Marc Levinson). Возможно, сыграл роль его свежий взгляд новичка в отрасли морских перевозок, тот, который он принес из бизнеса автомобильных перевозок, где важна доставка груза из рук в руки. Морские перевозки работали иначе, стивидора заботила оптимальная загрузка судна самыми разнообразными и разногабаритными грузами. Но как бы то ни было, строго в соответствии с принципами системной инженерии, выбор целевой системы продиктовал выбор систем в обеспечении, а архитектура целевой системы обосновала необходимые изменения в архитектуре портовой инфраструктуры, кранов, складов, грузовиков, поездов и принципов ведения самих логистических операций. Кому, как не человеку из авиации, который работал 8 лет внутри огромных программ, было это понимать. Мысль Тантлингера начинает работать в этом направлении и перспективы просто ошеломительные.
3 года спустя после успешного пилота в апреле 1956 Тантлингер уходит на должность вице-президента Fruehauf, где продолжает работать над конструкцией контейнеров. Долгие годы уходят на поиск и продвижение подходящих технических решений и их стандартизацию в ISO. В результате выходят два стандарта:
Январь 1968: ISO 668, который задал терминологию, классификацию и номинальные характеристики
Июль 1968: ISO 790, который задал их маркировку.
Теперь представьте себе, что это была за работа - договорить между собой десятки крупных корпораций, семейных компаний, операторов портов, стивидоров, изготовителей контейнеров, производителей грузовиков, судостроителей и вагоностроительные заводы, логистические компаний, страховщиков и банки. Договорить их так, чтобы разнообразные интересы были учтены, чтобы люди отказались от существующих разработок, уже сделанных запланированных инвестиций, пересмотрели стратегии развития и бизнес-планы. Маклин, конечно показал, что контейнерные перевозки снижают портовые затраты c $5,83 до $0,158 за тонну, но кто сказал, что именно его стандарты надо принимать? Что, контейнеры других стандартов не дадут похожего эффекта? Зачем вообще нужен стандарт, если мы и на своих объемах можем получить это снижение и прекрасно жить? Развилок в проекте было множество, а из прошлого рассказа мы помним, кто знает как осознанно проходить развилки - системные архитекторы, такие, как Тантлингер.
Вернемся к Тантлингеру и компании Fruehauf, его месту работы в 1960-х, когда и происходила основная работа по согласованию и утверждению архитектуры системы систем интермодальных контейнерных перевозок. Компания Fruehauf Trailer Corporation работала с Минобороны США по аэрокосмическим и ядерным программам - Atlas, Bomarc, Corporal, Falcon, Genie, Hawk, Matador, Jupiter, UGM-27 Polaris (та самая), Titan. И уж там абсолютно точно уже была системная инженерия (даже если Тантлингер и не узнал про нее в Douglas), и совершенно точно в этих программах занимались системами систем. Так что самое позднее, когда Тантлингер мог узнать о системной инженерии - это 1960 год. Соответственно, у него было 12 месяцев на то, чтобы изучить новую дисциплину до начала активной работы по стандартизации, вполне достаточно для опытного инженера с хорошим базовым образованием. То есть Тантлингер работал над стандартами, зная про системноинженерный подход. Что вполне может объяснять тот факт, что в стандарты вошло непропорционально большое число именно его предложений, ведь он был единственным системным инженером во всей этой тусовке, и умел четко и последовательно разбирать сложнейшие проблемы на простые и понятные всем составляющие. В результате его сложные и мощные идеи с просчитанными последствиями можно было донести до лиц, принимающих решения, а идеи его конкурентов выглядели запутанными и более рискованными.
А дальше история известна - совместно с Маклином Тантлингер продвинул множество нужных им идей через комитет по стандартизации, и мир перестроился вслед за экономическими стимулами. Промышленные кластеры США пришли в упадок, производство переехало в Азию, и цветущий экономически развитый регион, опутанный сетью межштатных магистралей, опустел и почти целиком проголосовал за протекционизм и Make Ameriсa great again.
Конечно, нельзя полностью связать успех Тантлингера в продвижении и согласовании предлагаемых технических решений с его знанием системной инженерии, конечно, немалую заслугу сыграл его авторитет и умение договариваться, но и скидывать со счетов я бы этот фактор тоже не стал. Умение быстро просчитывать системные последствия предлагаемых конкурентами решений явно играли на руку в сложных переговорах, умение разделять рассмотрение требований от рассмотрения предлагаемых технических решений, умение видеть картинку кооперации целиком, думать о платформах и интерфейсах - все это в какой-то мере формировало его имидж человека с системным подходом. И уж одно он понимал точно - несмотря на ничтожный по нынешним меркам объем контейнерных перевозок в 1968 году, заложенные стандарты заставят весь остальной мир перестроиться вслед новой технологии, ведь ее масштабирование не ограничивалось возможностями одного человека. А потребность в масштабных перевозках уже была - война во Вьетнаме шла уже который год, Япония отстраивалась после войны, в чем ей помогал Деминг, где-то в недрах Тойота зарождалась и оттачивалась производственная система TPS, которая спустя 20 лет разгромит Большую Детройтскую Тройку на родном рынке, а Маклин думал, чем бы загружать порожние контейнеры на обратном пути из Вьетнама, и заезжать в Японию, забирать там грузы из порта выглядело перспективной идеей. ISO-контейнер готовился к выходу на другие рынки.
Эта история учит нас нескольким вещам:
1. Один из основных секретов, которым владеют системные архитекторы, заключается в том, что они правильно определяют какую целевую систему они проектируют и строят. При всей очевидности понятия цепочки поставок и мультимодальной перевозки, тогда это было далеко не так ясно. Портер введет понятие цепочки создания ценности (value chain) только 20 лет спустя, когда интермодальные перевозки уже будут вовсю работать.
2. Для целевой системы контейнера важно было не только определить потребность, которую они закрывают - транспортировка груза, но и точно задать функцию. Контейнеры должны были обеспечить сохранность груза на всем протяжении пути, должны были собираться между собой, выдерживать ветровую нагрузку и крен, грузиться портовыми кранами.
3. Системный и операционный контексты считаются и моделируются, их можно спроектировать. Но вот системные эффекты в бизнес-контексте и на уровне отрасли непредсказуемы, надсистема (мировая система грузовых перевозок) может измениться настолько сильно и непредсказуемо, что немедленная и считаемая выгода от внедрения может привести к тому, что экономический стимул разрушит существующие производственные цепочки и кооперацию, и приведет к возникновению принципиально новых организационно-технических решений и даже экосистем. И те, кто не успеет увидеть их возникновение вовремя, и пропустит окно возможностей, потеряют все, как бы сильны и могучи они не были.
